Gebrauchtkaufberatung für die kleinen Guzzi Modelle von 350 -750cc

V50 I 1978 - 1980

Vorwort

In vielen Fachzeitschriften werden Gebrauchtkaufberatungen gezeigt, oft auch unterstützt durch mich und/oder andere Händler. Diese Berichte gehen natürlich auch auf die Marktübersicht, die einzelnen Modelle und die Geschichte ein. Da die Berichte meist auch auf eine max. Seitenzahl beschränkt sind und die Redakteure deshalb die Berichte komprimieren müssen, wodurch einige Informationen auf der Strecke bleiben.

Deshalb habe ich mich entschlossen hier eine eigene Gebrauchtkaufberatung für die kleinen Guzzis zu schreiben, die bestimmt auch nicht alles abdeckt und deshalb als Ergänzung gedacht ist.

Diese reflektiert meine persönlichen Meinungen und Erfahrungen der über 20 Jährigen Beschäftigung mit diesem Thema (seit 1985 fahre ich persönlich die kleinen Modelle und seit 1994 Gründung von Guzzi e piu in Bruchsal, seit 2007 in Hambrücken).

Allgemeines

Sie gelten als verrufen, anfällig und unzuverlässig („gehen eh immer kaputt“) Dies ist alles falsch (wenn sie richtig auf Vordermann gebracht wurden). Meine eigenen Maschinen haben schon weit über 100.000km runter (1. Lario 123.000km , 2. Lario 130.000km, V65TT 138.000km).  Jährliche Urlaubstouren von um 3.000km sind der Beweis, daß man sich auf die Technik verlassen kann. Und die Entwickler bei Moto Guzzi waren ja auch nicht anders wie andere Hersteller und haben ihr Produkt vor der Auslieferung getestet. Nur was macht ein Tester? Der schaut daß er die Kilometer zusammenbekommt und gibt Gas und da halten die kleinen Guzzis perfekt.

Richtig hingegen ist, daß durch häufig lange Standzeiten oder „Scheunenfunde“ die Fahrzeuge oft typische Standschäden aufweisen, die wenn sie nicht behoben werden oft Teuer Enden.

Ein weiteres Problem ist, daß durch den einfachen technischen Aufbau sich jeder traut daran zu schrauben und durch Unwissenheit viele eigentlich schlechte Teile wieder verbaut werden oder Fehler nicht erkannt werden. Dies sind dann die Maschinen an denen „alles gemacht wurde“ und sie trotzdem nicht richtig laufen. Die Gefahr ein „verbasteltes Objekt“ zu kaufen ist hier extrem hoch.

Außerdem durch falsche Handhabung/Nutzung wie untertouriger Fahrweise und falsche Öle/Ölmengen Schäden an der Ventilsteuerung und am Antrieb.

Vorteile der kleinen Guzzis sind:

  • Geringes Gewicht.
  • Niedrige Sitzhöhe (vor allem V35 und V50).
  • Super Handling (vor allem V35 und V50 fahren sich fast wie ein Fahrrad).
  • Super Bremsen (Integralsystem Gewöhnungsbedürftig aber Ideal für Personen mit kleinen Händen da im Fuß mehr Kraft zur Verfügung steht).
  • Durch den niedrigen Fahrzeugschwerpunkt sehr gut geeignet für Fahranfänger und kleine Personen .
  • Wartungsfreundlicher Aufbau.
  • Günstige Unterhalts- und Wartungskosten (Satz Reifen inkl. Neuer Schläuche und Montage ca. 200 Euro).
  • Wenn sie mal umfällt geht nicht viel kaputt (sturzfreundlich).

Was sie für einen reibungslosen Betrieb wollen:

  • Gründlicher Check und Beseitigung aller Mängel.
  • Richtige Betriebsmittel.
  • Regelmäßiger Wechsel der Öle vor allem bei Kurzstreckenbetrieb.
  • Richtige Fahrweise (2-Ventiler oberhalb von 3.000 U/min und 4-Ventiler oberhalb von 4.000 U/min) ist gut für Ventilsteuerung, Getriebe und Antriebswelle.

Was sie nicht wollen:

  • Untertourige Fahrweise --> hohe Belastung an der Ventilsteuerung und Schläge auf Zahnräder und Gelenkkreuz erhöhen den Verschleiß an diesen Bauteilen
  • Mineralisches Motoröl --> Verbrennt/Schmierfilm reißt und gibt eine Schlacke in der Ölwanne.
  • Dünnes Motor/Getriebeöl --> geringer Dämpfungsfaktor und hoher Verschleiß an Getriebezahnrädern, Antriebszahnrädern und Nockenwelle.
  • Lange Ölwechselintervalle im Getriebe und Endantrieb --> Korrosion an Lagern + Zahnrädern.
  • Nicht abgeschmierte Längenausgleiche der Kardanwelle --> Schäden am Kreuzgelenk + Schaltgabeln.

Oft kommt die Frage auf was denn eine kleine Guzzi kosten darf, bzw. warum unsere (Guzzi e piu) kleinen Guzzis so „teuer“ sind, ob dies Maschine empfehlenswert ist, …….

  • Unsere Maschinen werden von Haus aus auf diese Standschäden geprüft und bei sicherheitsrelevanten Mängeln teil instandgesetzt, daraus resultiert auch der höhere Grundpreis aber wir denken, daß unsere Maschinen am Ende oft günstiger wegkommen als eine Maschine für 1.000 oder 1.500 Euro mit vielen Standschäden und vor allem der Ungewissheit was noch alles gemacht werden muß. Unsere Maschinen werden Grundsätzlich mit einem Zustandsprotokoll verkauft, damit alle beteiligten am Ende zufrieden sind. Im Anschluß habe ich eine Übersicht mit diesen typischen Standschäden, die auch in unserem Guzzi e piu Fahrzeugcheck geprüft werden (Dauer ca. 2 Stunden).
  • Deshalb lieber Finger weg von Fahrzeugen mit extrem niedrigen Kilometerständen.
  • Fahrzeuge mit hohen Kilometerständen sind die bessere Wahl aus vielerlei Hinsicht.
    • Sie wurden regelmäßig bewegt und haben nur Verschleiß der meist günstig zu beheben ist.
    • Viele Verschleißreparaturen wurden schon gemacht.
  • Erfahrungen haben gezeigt, daß oft besonders toll aussehende Maschinen, technisch oft diese Standschäden aufweisen, da die Bewegung fehlt.
  • Was kostet eine kleine Guzzi? Erfahrungswerte haben ebenfalls gezeigt, daß man für eine kleine Guzzi (egal welcher Hubraum) 3.500,-- Euro für die Maschine und die technische Aufbereitung einplanen muß
  • Wenn man mit dieser Einstellung an eine kleine Guzzi rangeht und bereit ist diesen Betrag auszugeben kann man nur glücklich werden und ist nicht verärgert, daß das Budget außerplanmäßig gesprengt wird
  • Wem dies zu viel ist, soll lieber die Finger von den Maschinen lassen.
  • Wenn man am Schluß weniger gebraucht hat, hat man ein Schnäppchen gehabt. In diesen 3.500 Euro sind nur technische Arbeiten wie z.B. auch neue Batterie, Stahlflex Bremsleitungen, neue Reifen, …. Enthalten. Nicht aber das Lackieren oder „aufhübschen“ der Maschinen. Das geht extra.

 Häufige Fehlerquellen der kleinen Guzzis

Hallo Freunde der kleinen Guzzis V35 – V75 (alle Modelle).

An dieser Stelle möchte ich Euch einige Stellen aufzeigen, an denen häufig Schäden entstehen.

Häufig können die armen kleinen Guzzis nichts dazu sondern liegt dies mehr an falscher Handhabung, mangelnder Information oder mangelhafter Pflege.

Auch werden oft hinweise darüber in den Wind geschlagen oder aufgeschoben bis dann ein richtig großer Schaden da ist.

Auf dem Bild habe ich einige Bereiche markiert die ich im Folgenden ansprechen werde.

1.Motor/Ventilsteuerung

  • Verschleißteil Gummimuffe zwischen den Kipphebeln (2- Ventiler) diese härtet mit zunehmendem Alter aus und wird größer, so daß keine Ausreichende Ölversorgung für die Kipphebel existiert und im Ventildeckel ein erhöhter Anteil an Öl Nebel entsteht, der über den Ölabscheider nicht abgebaut werden kann (Maschine ölt dann manchmal aus dem Luftfilterkasten). Außerdem entsteht an den Kipphebelwellen eine Mangelschmierung wodurch die Kipphebelwellen einlaufen können und zusätzliche Geräusche verursachen.
  • Ventileinstellschrauben sind oft in Folge von zu stark angezogenen Kontermuttern gedehnt oder sogar angerissen (erkennt man an einer schwergängigen Kontermutter bzw. Ventileinstellschraube) diese kann dann abreißen und unter Umständen einen Motorschaden verursachen.
  • Problem Ventilfedern (doppelte Federn). Sie sind bei allen älteren Modellen zu stark  für Untertourige Fahrweise ausgelegt und wurden später (mit Einführung der 750er Motoren) bei den 2-Ventilern auf einfache progressive Federn in Verbindung mit einem Drehzahlbegrenzer bei 7.000 U/min geändert. Empfehlenswert ist die Umrüstung aller 2-Ventil Modelle auf die neuen Ventilfedern die nur mit den dazugehörigen Ventilfedertellern und Ventilkeilen montiert werden dürfen. Für die 4-Ventil Modelle gibt es keine Lösung von Moto Guzzi ein Umbau kann jedoch von mir erfolgen.
  • Problem Ventilabriß. Die Ventile dehnen sich aufgrund der zu harten Ventilfedern bis sie abreißen, kein Problem bei hochtourig gefahrenen Motoren und bei Motoren mit den neuen Ventilfedern.
  • Problem Ventil im Brennraum. Teilweise verschleißen die Ventilkeile wodurch das Ventil in den Brennraum fällt. Keine Probleme mehr nach Umrüstung auf die neuen Ventilfedern.
  • Problem Nockenwelle.
    • Eingelaufene Nockenwellen sind die Regel bei den 4-Ventilern aber auch bei den 2-Ventilern mit hohen Laufleistungen und bei überwiegend untertourig gefahrenen Fahrzeugen da hier die Belastung an der Nockenwelle besonders hoch ist. Dieses Problem kann bei den 2-Ventilern durch umrüsten auf die neuen Ventilfedern und bei den 4-Ventilern durch diverse Umbaumaßnahmen beseitigt werden.
    • Wichtig für die Haltbarkeit ist die Verwendung von zähem Öl (15W50 oder 20W50) da dieses einen hohen Dämpfungsfaktor besitzt.
    • Es muß auf alle Fälle ein Vollsynthetisches Öl verwendet werden, da die Motoren thermisch recht hoch belastet sind.
    • Leerlaufdrehzahl min 1200 U/min.
    • kein untertouriges Fahren.
  • Zylinderbeschichtung: Ablösungen der Zylinderbeschichtungen bei den ersten V35 und V50 Modellen die noch mit Hartchrombeschichtung ausgeliefert wurden. NIGUSIL beschichtete Zylinder sind hiervon nur selten betroffen.
  1. Getriebe
  • Geänderte Ölfüllmenge (siehe Füllmengen am Ende des Berichtes) am besten Mineralöl, da manche Lager kein Synthetik öl vertragen.
  • Durch die meist zu geringe Ölfüllmenge entstehen oft Schäden an den Vorgelegelagern sowie an den 5. Gang Zahnrädern.
  • Schaltgabeln sind oft eingelaufen durch Druck auf die Getriebeausgangswelle von der Kardanwelle wegen schwergängigem Längenausgleich.
  • Stellenweise leichtes Pitting an den Zahnrädern, das aber meist Problemlos weiterverwendet werden kann.
  • Bei seltenen Ölwechseln und häufigem Kurzstreckenbetrieb erhöhter Kondenswasser Anteil im Öl, was bei Standzeiten zu Rost/Korrosion an Zahnrädern und Lagern führen kann. Im Extremfall sogar festgerostete Bauteile. Deshalb WICHTIG !!! JÄHRLICHER WECHSEL !!!

3.Kardanwelle

  • Verzahnung hinten und Längenausgleich sind häufig verschmutzt bzw. das Fett ist stark verharzt so daß es schwergängig ist.
  • Bei Schwergängigkeit im Schiebestück entsteht bei jeder auf und ab Bewegung ein Druck auf das Kreuzgelenk das dadurch im Laufe der Zeit zerstört wird und die Schaltgabeln im Getriebe beschädigt werden. Deshalb unbedingt alle ein bis zwei Jahre den Endantrieb entfernen (am besten beim Reifenwechsel da ist das Rad eh draußen), die Verzahnungen von Kardanwelle, Schiebestück und Endantrieb reinigen und neu fetten ( ich persönlich nehme einen Hitzefesten Trockenschmierstoff, da dieser nicht verharzt und keinen Schmutz bindet oder Teflon Fett).
  • Alle 2-4 Jahre auch die Schwinge ausbauen und das Kreuzgelenk kontrollieren auf Leichtgängigkeit des Gelenkkreuzes und festsitz der Gelenkkreuzlagerbuchsen!
  • Kreuzgelenkbruch entsteht durch Verschleiß der Lager im Gelenkkreuz das durch zu viel Druck (siehe oben) oder auswaschen des Schmierfilms durch Dampfstrahlereinsatz auf den Gummibalg beschädigt wird. Beim Bruch werden meist das Kreuzgelenk, die Schwinge und der hintere Getriebedeckel zerstört.

4.Endantrieb

  • Axialspiel im Triebling durch zerstörte Kegelrollenlager des Trieblings durch falschen Ölstand im Endantrieb (siehe Füllmengen am Ende des Berichtes).
  • Zur richtigen Ölstandkontrolle muß die Schwinge vor öffnen der Kontrollbohrung waagerecht stehen (siehe auch Werkstattbucherweiterung) sonst siehe vorheriger Punkt.
  • Bei seltenen Ölwechseln und häufigem Kurzstreckenbetrieb erhöhter Kondenswasser Anteil im Öl, was bei Standzeiten zu Rost/Korrosion an Zahnrädern und Lagern führen kann. Im Extremfall sogar festgerostete Bauteile. Deshalb WICHTIG !!! JÄHRLICHER WECHSEL !!!

5.Elektrik

  • Zündanlagen
    • Allgemein: Auslaufende Zündspulen aufgrund oft eingeschalteter Zündung bei ausgeschaltetem Motor. Hier läuft der ganze Strom (ca. 5A ) ständig über die Zündspule so daß diese überhitzen kann. Im Laufe der Jahre tritt dann die Isoliermaße nach außen (zu erkennen an einem Wachsartigen Belag an den Befestigungspunkten). Zu empfehlen ist auf alle Fälle bei defekten Zündspulen gleich auf eine vollelektronische Zündanlage als Komplettsetz (wie z.B. Silent Hektik) umzurüsten.
    • Kontaktlose BOSCH Zündanlage: durch alter und Hitze brüchig gewordene Kabel der Pickups entstehen oft Kurzschlüsse. Einfach zu reparieren durch schrumpfschlauch und Dichtmasse. Oft auch eingelaufene Zündrotoren die durch aufschweißen zu reparieren sind (wichtig Schweiß Werkstoff muß magnetisch sein). Problematisch wie bei allen elektronischen Zündungen sind außerdem Spannungsverluste in der Bordelektrik. Bei Spannungen Unterhalb von 9,5-10,5 Volt tut sich bei elektronischen Zündungen nicht mehr viel.
    • Unterbrecherzündung: verschlissene Kontakte, defekte Kondensatoren (machen sich erst bei warmem Motor bemerkbar) und schwergängige Fliehkraftversteller machen oft Ärger mit Fehlzündungen und schlechter Leistungsentfaltung. Ein weiteres Problem ist, daß die heutigen Kondensatoren und Kontakte nicht mehr viel taugen und schnell verschleißen (nicht nur elektrisch sondern auch mechanisch).
    • Kontaktlose Motoplat Zündanlage: Defekte Zündboxen, Pickups und Rotoren. Problematisch wie bei allen elektronischen Zündungen sind außerdem Spannungsverluste in der Bordelektrik. Bei Spannungen Unterhalb von 9,5-10,5 Volt tut sich bei elektronischen Zündungen nicht mehr viel.
  • Bordelektrik
    • Spannungsverluste
      • Oxidierte Steckverbinder (besonders der 15-Polstecker mit der dicken roten und braunen Leitung) hier läuft zu viel Strom über den Stecker. Abhilfe durch Relaisschaltung. Die bei uns auch fertig verkabelt erworben werden kann.
      • Aufgeweitete Kontakte: durch häufiges Trennen und Stecken oder durch Oxidation. Behebung durch zubiegen oder ersetzen.
      • Sicherungskasten: aufgeweitete Kontakte und eingearbeitet Sicherungen. Einfach zu beheben durch einen Satz neuer Sicherungen und zurückbiegen der Kontakte damit die Sicherungen wieder Stramm sitzen.
      • Fahrzeugmasse: Aufgrund von Verschmutzungen zwischen Rahmen und Motor kann oft die Masse nicht sauber weitergegeben werden. Abhilfe durch 2. Massekabel von der Batterie zur Anlasser Befestigung.
    • Defekte Schalter:
      • Lichtschalter: durch Umrüstung von Bilux auf H4 Licht ist der Schalter gerne überlastet und schmort durch. Einfache Abhilfe durch verwenden einer Relaisschaltung* damit nur der Steuerstrom über den Schalter läuft. Dann wird der Schalter Uralt. *Relaisschaltungen können von uns fertig verkabelt erworben werden.

Füllmengen/Viskositäten
(rot = Original Herstellervorgabe)

alle Angaben bei Ölwechsel mit Filterwechsel

  • Motoröl (Vollsynthetisch): z.B. Motul 7100, Motul 300V oder Agip I-Ride
    • Alte 2-Ventiler mit doppelten Ventilfedern: 2 Liter 15W50 oder 20W50
    • Alle 2-Ventiler mit einfachen progressiven Ventilfedern: 2 Liter 10W60 oder 15W50
    • Alle 4-Ventiler: 2 Liter 20W50 oder 15W50
  • Getriebeöl z.B. Bel-Ray MC-4 oder Agip Rotra MG/S
    • 350er und 500er : 1 Liter 80W90 oder 85W140
    • 650er und 750er : 1 Liter 85W140
    • V7 5-Gang :  1 Liter 85W90 oder 85W140
    • V7 6-Gang/ V9: 0,5 Liter 75W90 oder 85W140
  • Endantrieb: z.B. Bel-Ray MC-4 oder Agip Rotra MG/S
    • V35 – V7 III: 170ml 85W140
    • V9: 210ml 85W140
  • Kraftstoff:
    • V35 – V75: Super Plus 98 Oktan
    • Ab V7: Super Bleifrei
  • Ventilspiel
    • V35 – V7 II      E0,15 / A0,20
    • kl.4-Ventiler   E0,10 / A0,13
    • Ab V7 III / V9  E0,10 / A0,15

Die falschen Ölmengen resultieren meist aus nicht vollständigen Unterlagen der Benutzer, da z.B. die Getriebeölmenge später wieder auf 1,0 Liter angehoben wurde und die meisten Benutzer nur das Hauptbuch haben in dem noch die 0,9 Liter angegeben sind.

Viel Spaß mit den kleinen Guzzis wünscht Euch

Martin Hagemann -Guzzi e piu-

Stand: 11. Juli 2017